“我们可以重新使城市人性化”：悉尼地铁未实现的承诺

　　

　　新悉尼地铁延伸到CBD的大张旗鼓的宣传充满了它对城市的重要性。

　　“它将改变人们的生活，”交通部长乔·海伦说，她把它比作海港大桥。乘客米歇尔·陈(Michelle Chan)表示，这将“让悉尼变得现代”。

　　

　　州长克里斯·明斯称这是一个“塑造城市的基础设施”，将“让悉尼变得更好”，他将这一愿景归功于他的前任，尤其是格拉迪斯·贝雷吉克莲。

　　这一次，这种说法是有道理的，尽管这不一定是既成事实。地铁运输有可能改变悉尼，但它需要更多的投资，更好的规划和选择来实现这一结果。

　　明斯接下来的话很有启发性。他说，地铁将提供“可能是无意的机会，但对一个团结的城市来说确实很重要”，他举了悉尼西北部的家庭参观Marrickville啤酒厂的例子，也许是第一次。定期的快速交通将“在这个庞大的城市中创造意想不到但重要且令人兴奋的联系”。

　　他对“无意”这个词的使用很有意思。为什么这种联系不是有意为之呢?这不正是地铁运输系统的意义吗?

　　

　　到目前为止，还没有。政府传递的关键信息一直是关于移动性的:从a地到b地，你可以节省多少时间。显然，这是一件好事，但这并不是故事的结局。

　　地铁交通将开始打破距离的束缚，这种束缚使悉尼成为一个难以生活、工作和娱乐的地方。让我们记住，这是一个分裂的城市。在地理上，我们被水和桥隔开。从概念上讲，我们被组织成部落:北岸、东郊、丘陵或夏尔。跨越这些分歧是很麻烦的，所以我们经常不这样做。

　　地铁将开始打破这些障碍。现在，只有一条长长的队伍。但明年这条线路将延伸到班克斯敦，在未来的几年里，第二条线路将连接奥林匹克公园、帕拉马塔和悉尼CBD——只需几分钟。悉尼地铁建筑师罗德·斯台普斯敦促政府“继续挖掘”，并将未来的地铁线路锁定在基础设施管道中。

　　建筑师和城市设计师菲利普·维维安(Philip Vivian)认为，我们还没有真正开始思考和谈论地铁的真正潜力，也没有建立机制来捕捉它通过更高的密度和更紧密的经济联系所创造的价值。

　　

　　他说:“新南威尔士州政府代表我们为基础设施支付了费用，但这给业主带来了意外之财。”“这些地铁站周围的额外密度应该由州政府出售给开发商，以帮助支付地铁线路的费用。”

　　当然，这是他们在海外所做的。但澳大利亚从来没有接受过系统性的价值获取，更喜欢零星的、事后的重新规划。明尼苏达州的大规模住房建设已导致政府控制了部分地铁站的规划;维维安说，国家应该从一开始就控制所有这些公司。

　　他说:“我们已经提供了交通工具，但我认为城市建设的愿景仍有待巩固。”“州政府说，‘我们将增加地铁站周围住房的高度和密度，以帮助解决住房危机。’但他们在开业前夕就这么说了，而我们已经投入这个项目10多年了。”

　　维维安的公司Bates Smart设计了皮特街南和维多利亚十字车站上的建筑。维维安说，最明显的对比是巴黎的大快车，这是一个耗资580亿美元的大型地铁项目，连接巴黎郊区和市中心。他说，这是一个以愿景为导向的项目，其明确目的是连接公共交通服务不完善的地区，减少社会不平等，并发展车站周围的地区。

　　

　　这并不是说悉尼的版本完全没有这个元素。正如《先驱报》(Herald)周末报道的那样，这个项目的一个重大选择是，是经过滑铁卢还是悉尼大学(University of Sydney)。一位前联合政府交通部长表示，政府支持滑铁卢计划是为了“使该地区中产阶级化，并提升社会住房”。

　　但最重要的变化可能是悉尼与汽车的关系。尽管在公共交通使用方面领先全国，但我们仍然是一个依赖汽车的城市，延续着20世纪50年代的美国传统——更像洛杉矶，而不是伦敦。如果人们可以步行或骑自行车去地铁，而不需要开车，那么这座城市将向脱碳迈出一大步。“这样做，我们可以重新赋予城市人性化，”薇薇安说。

　　随着道路上的交通减少，交通条件改善，这些新的车站区域有更多的绿地，人们可能会对他们被要求适应未来的增长和密度变得更加放松。目前，它是镀金的基础设施，总的来说，没有那么多人。

　　这一切都不会在一夜之间发生，但薇薇安表示，巴黎的经验告诉我们，你可以“在极短的时间内”改变一个城市。伦敦证明了“我们可以在不失去居住区和生活方式舒适的情况下增加人口密度”。

　　这样的机会并不是事后才想到的;它们应该被纳入悉尼下一个地铁项目être的理由。